Author:
Alex195022
Subject:
Изменения в ШН с Евро III
Message:
Журнал ЗР 2008-3
Сократил и убрал явную чушь
[b:7cc450f8a5]ВИД СНИЗУ[/b:7cc450f8a5]
Начнем с внешних отличий, хотя разглядеть их не так просто. Бортовая диагностика теперь должна следить за «здоровьем» нейтрализатора, поэтому в системе выпуска после нейтрализатора установили второй датчик кислорода (первый - в приемной трубе). В комплектации Евро II приемная труба состыкована с нейтрализатором через сферическое кольцо, допускающее взаимное перемещение узлов. Такое соединение негерметично, поэтому небольшая часть отработавших газов неизбежно прорывалась наружу. По меркам Евро III это недопустимо, и кольцо уступило место жесткому фланцевому соединению, а колебания силового агрегата компенсируются сильфоном, вваренным в приемную трубу.
В подавляющем большинстве современных автомобилей нейтрализатор для ускорения его прогрева расположен вплотную к выпускному коллектору или даже совмещен с ним (так называемый катколлектор). Конструкция «Шевроле-Нивы» не позволила переместить нейтрализатор без изменения самого кузова, поэтому в нормы ЕIII уложились, изменив «загрузку нейтрализатора» (имеется ввиду не только увеличение содержания драгметаллов, но и другой способ их нанесения). Специалисты Уральского электрохимического комбината доводили этот узел совместно с коллегами из фирмы «Бош», которые согласовали параметры нейтрализатора и программного обеспечения контроллера для достижения уровня токсичности Евро III. Новый (Евро III) и старый (Евро II) нейтрализаторы невзаимозаменяемы. Их корпуса похожи, но передний фланец нейтрализатора Евро III имеет треугольную форму (для гарантированной герметичности системы выпуска до нейтрализатора, герметичность после неё не обговаривается требованиями по токсичности). Не забудем и о разной загрузке их драгметаллами.
Блок управления двигателем остался прежним, но получил новую программу. Специалисты фирмы «Бош» реализовали современный алгоритм обработки сигнала о пропусках воспламенения (определяемого по неравномерности вращения коленчатого вала - информация от датчика положения), позволяющий отказаться от датчика неровной дороги и тем самым сэкономить на комплектующих. Программа распознает причину пропусков воспламенения статистическим методом. Упрощенно говоря, если пропуск повторяется с одной и той же периодичностью и при одних и тех же условиях, то причиной считается неисправность в системе управления и в память заносится информация об ошибке. В противном случае система понимает, что причина колебаний - неровная дорога. Однако система сообщает водителю (зажигая лампу «неисправность двигателя») не обо всех пропусках воспламенения, а только о тех, которые оказывают влияние на токсичность и долговечность нейтрализатора. В случае устранения пропусков воспламенения (например, восстановления работоспособности форсунки), лампочка гаснет, но соответствующая информация остается в системе.
[b:7cc450f8a5]ПОД КАПОТОМ[/b:7cc450f8a5]
Претерпел изменения адсорбер. Клапан продувки перенесен с него на ресивер.
[b:7cc450f8a5]СТАРТ - ДО МИНУС 27[/b:7cc450f8a5]
Калибровочные работы проходили в Германии на топливе с ОЧ. 95. После каждого этапа проводились дополнительные проверки на топливе с ОЧ. 92. В России ресурсные и зимние испытания проводили как на АИ-92, так и на АИ-95 с обычных заправок. Существенного влияния октанового числа топлива на потребительские качества машины специалисты не выявили.
Новые правила предусматривают контроль уровня выбросов при минус 7°С - до более низких температур экологи еще не добрались. Зато наших автомобилистов холодный пуск, пожалуй, волнует больше всего. По данным заводчан, после 12 часов выдержки автомобиля на открытом воздухе при минус 27-29°С двигатель пускался без проблем. Удавалось пустить его и при минус 32-33°С. Однако производитель гарантирует уверенный пуск только до минус 27°С.