Ded Viktor писал(а):
1. Связан...временем прокачки. Для нашей системы неактуально. Сечения трубок, переходных соединений, изгибов и прочих мест тормозной магистрали где сечения трубопроводов меняются, очень много. Влияние на прокачку, если нет явных перегибов, и других дефектов неактуально.
2. Магии особой нет. Рычажная система связывает кузов и мост. Больше загрузка - меньше между ними расстояние. Меньше расстояние - колдун, включенный в систему рычагов, раньше открывает канал к тормозным цилиндрам задних колёс. Регулировать давление :?: Хм....жидкость не сжимается, это не газ. Регулятор да, но условный....Тормозной момент заложен конструкцией, передаточным числом гидравлики, и усилием на педали. Регулируется только время включения, повторяюсь в зависимости от загрузки. Это по замыслу конструкции. Система с большим количеством различных условностей, не слишком как выясняется надёжная.
Жидкость не сжимается, а вот усилие, которое передается через жидкость на поршни можно ограничивать за счет разницы в объемах. А если почитать про устройство и работу колдуна, то тогда станет понятно, как именно он регулирует давление и подачу ТЖ к цилиндрам. И не надо будет фантазировать на тему тормозного момента (кстати, что это?).
Цитата:
В исходном положении педали тормоза поршень 2 (см. рис. 6-22) поджат рычагом 6 (см. рис. 6-5)
через пружину 5 к толкателю 20 (см. рис. 6-22), который под этим усилием поджимается к седлу 14 клапана
18. При этом клапан 18 отжимается от седла и образуется зазор Н, а также зазор К между головкой поршня
и уплотнителем 21. Через эти зазоры камеры А и D сообщаются с камерами В и С.
При нажатии на педаль тормоза жидкость через зазоры К и Н и камеры В и С поступает в колесные
цилиндры тормозных механизмов. При увеличении давления жидкости возрастает усилие на поршне,
стремящееся выдвинуть его из корпуса. Когда усилие от давления жидкости превысит усилие от упругого
рычага, поршень начинает выдвигаться из корпуса, а вслед за ним перемещается под действием пружин 12
и 17 толкатель 20 вместе с втулкой 19 и кольцами 10. При этом зазор М увеличивается, а зазоры Н и К
уменьшаются. Когда зазор Н выберется полностью и клапан 18 изолирует камеру D от камеры С, толкатель
20 вместе с расположенными на нем деталями перестает перемещаться вслед за поршнем. Теперь
давление в камере С будет изменяться в зависимости от давления в камере В. При дальнейшем
увеличении усилия на педали тормоза давление в камерах D, В и А возрастает, поршень 2 продолжает
выдвигаться из корпуса, а втулка 19 вместе с уплотнительными кольцами 10 и тарелкой 11 под
усиливающимся давлением в камере В, сдвигается в сторону пробки 16. При этом зазор М начинает
уменьшаться. За счет уменьшения объема камеры С давление в ней, а значит и в приводе тормоза,
нарастает и практически будет равно давлению в камере В. Когда зазор К станет равен нулю, давление в
камере В, а значит и в камере С, будет расти в меньшей степени, чем давление в камере А за счет
дросселирования жидкости между головкой поршня и уплотнителем 21. Зависимость между давлением в
камерах В и А определяется отношением разности площадей головки и штока поршня к площади головки.
При увеличении нагрузки автомобиля упругий рычаг 6 (см. рис. 6-5) нагружается больше и усилие от
рычага 2 на поршень увеличивается, то есть момент касания головки поршня и уплотнителя 21 (см. рис. 6-
22) достигается при большем давлении в главном тормозном цилиндре. Таким образом, эффективность
задних тормозов с увеличением нагрузки увеличивается.
. П N17 
