скорее ЛЕГЧЕ! поэтому импорт шосейка + ковка - скорость
а муды и штамп - грязь и ползанье
имхо...

конечно быстрее (но не изза веса) а изза естественного "укорачивания" финального ряда трансмиссии. (крутящий момент на покрышке колеса при ВСЕХ передачах увеличивается), как это происходит на обычной понижайке (а на ней машина пуляет ого-го), только не в 2.1 раза конечно а на величину уменьшения итогого радиуса (плеча приложения силы). А укорачивание финального ряда как правило (на машинах с удельной мощностью до ~100 л/с на тонну) всегда приводит к ускорению разгона (на первой сотне спидометра) но к уменьшению V max (так как "умножать" крутящий момент нельзя до бесконечности - не хватит передач).

Но вообще конечно это не совсем правильное обьяснение (многие скажут что скорость при этом придется переключать раньше, что вторая пониженная==первой повышенной например). Уменьшение общего ряда трансмиссии просто позволяет более рационально использовать ВСХ (внешнюю скоростную характеристику) двигателя, так сказать грубое математическое "приближение" к вариатору (помните lim-пределы в школе?), изза увеличения числа ступеней(достигающих обороты максимальной мощности пихла) на промежуток от 0 до 100 км/ч например (на повышенной это только 3 передачи, на пониженной уже 5 "пиков" мощности). но в любом случае ступенчатое переключение это стабильный "недозабор" мощности двигла особенно после переключения . Напомню, наиболее точно его использует вариатор (который всё равно суть дискретный, допустим 1000 передач, и он, гад, на одной передаче долго не едет - постоянно тыкает следующую, держа мотор на оборотах пиковой мощности) и быстрее "линии" разгона вариатора никакой другой трансмиссией (главными парами/колёсиками от запорожца) не добится никаким образом.

_________________
Citroen C4 II '12 VTi+AL4
ШН '05 1.7-GT17, 1.6-16V TD05-16g (продал)
ШН '04 stock (продал)

carmack, гениально :!: : мысль была, но так описать не в силах :
но все же
при увеличении неподрессореной массы, разгонная динамика ухудшается, причем вес резины влияет больше чем вес диска, ибо разное расстояние от оси вращения.. условно говоря минус килограмм на диске не так заметен как минус килограмм на резине..
Спер с инета : "Кинетическая энергия колеса = энергия его поступательного движения mV2/2 + энергия вращательного движения JV2/2R2. J=0,5mR2 - момент инерции колеса (немного непонятно, не знаю как вставить степени и греческие буквы). Короче получается, что энергия колеса равна 0,5mV2 (поступательное движение) + 0,25mV2 (вращательное). Итого 5 кг колеса равны 7,5 кг в багажнике. Это по науке."
я думаю что для нормальных двиглов это не проблема, а на ШНГ вполне может чувствоваться каждый килограмм...

carmack, gda87, господа, все это фигня для ШН. сказать проще, меньше диаметр колеса, "лучше" врет спидометр вот и все чудеса.
Мы скорость разгона/обгона ощущаем через спидометр.
Муды/континенталь до сотки = разница 2 сек по БК

_________________
Ты не можешь сделать всё, но ты можешь сделать намного больше, чем ты обычно делаешь.
Volkswagen Amarok

SaSa, стояли 215/65R16 Бриджы, поставил машинку на 215/70R16 BFG Allы, на фиг спидометр, ж...ой чуешь что не прёт. 2 сек разница если только при попутном ветрИЩЕ!!!! Когда её несет и ей уже ПОФИГУ, какие на ней тапки

_________________
L-ка, 230 т.км, ноябрь 2006, Остер, BFG Mud-Terrain 235/75R15, лифт 5 см, ГП 4,1, самоблок сзади, пробовал синхроны в раздатке - фуфло...
[img]http://www.chevy-niva.ru/album_pic.php?pic_id=36198[/img][b:ec6f0b943a]Пензенский клуб "БИЗОН"[/b:ec6f0b943a]

во первых, для меня спидометр - это указатель скорости вращения промежуточного вала раздаточной коробки и не более того.

ускорение ощущается органами чувств (пятая точка+вестибулярный аппарат), а также просто осознаванием "лучше" или "хуже" стал обгон по сравнению со вчера, прошлым годом или соседской тоётой. На спидометр мало кто смотрит при обгоне. И уж тем более я.

А на маленьких колёсах ускорение (м/с²) ( A = F (результ. сила на колесе)/m(масса автомобиля) РЕАЛЬНО быстрее (доказательство выше), изза более приближенному к идеалу использованию "F" за счет укороченного ряда трансмиссии.


Сжирание ускорения конечно есть, но не настолько чтобы это можно было заметить. Впринципе на шниве не ощущается ± 1 пассажир, а это всётаки ±70 килограмм. Заметна приобретенная слабость только от 3 человек и более, а силами инерции колёс (причем приращённой - штатные колёсики то тоже неслабо весят) такое недобрать

_________________
Citroen C4 II '12 VTi+AL4
ШН '05 1.7-GT17, 1.6-16V TD05-16g (продал)
ШН '04 stock (продал)

Только что на Шеви проехал более 6 тыс. км., а до этого гораздо больше на VW и хочу отметить, что мой способ безопасного обгона сильно отличается от всех предложенных. Мной замечено, что автомобиль гораздо веселее разгоняется если нажимать педаль акселератора достаточно быстро, но плавно до 75-80% от максимума и удерживать её в таком положении и только когда обороты достигнут 3400 можно давить "в пол", если понадобится, тогда от "в пол" и будет толк. Вообще этот "в пол" на исправном автомобиле и нормальном стиле вождения не нужен. Если обороты порядка 2200-2500, толку от нажатия до полного не будет - это же четырёхтактный двигатель с мозгами и обратной связью по кислороду. Компьютер всё равно не даст навредить окружающей среде. Вот на карбюраторе это работает.
Обгонять безопасно, не приближаясь вплотную к обгоняемому автомобилю, будь то фура или таврия какая-нибудь. Необходимо приступать к обгону имея расстояние до объекта не менее длины своего корпуса. Таким образом вы никогда не вылетите как чёртик из табакерки перед встречкой и самому можно спокойно оценивать и корректировать собственные маневры, да и обгоняемый не будет нервничать, наблюдая, как кто-то "повис на корме".
Кстати заметил, что контроллер двигателя специально сразу после отпускания педали газа не сбрасывает обороты, а достаточно медленно их уменьшает, но только в течении 1-1,5 секунд, а потом "роняет" в холостые. Используя этот факт можно очень динамично ускоряться. Достаточно делать паузу в 0.8-1 секунду перед включением следующей передачи или переключения на низшую. И синхронизаторы будут целее.

конечно будет толк от тапки при высоких оборотах. Потому что на малых оборотах что пол-тапки, что тапка, одинаково пофигу - диаметра полузакрытого дросселя абсолютно достаточно чтобы мотор не замечал сопротивления. Это всё равно что когда в кранах вода еле идёт, открывать краны на полную - всё равно всё что больше некоторого значения вентиля - роли играть не будет. Так и с нашим мотором. Диаметр дросселя у нас избыточный. Что при 90% открытия что при 100% - мотору пофигу, у него другие ограничители на вдох в виде маленьких впускных каналов.


а контроллер со стехиометрической смеси слезать уж точно не будет - жлобство с бензином гораздо больше приведет к выбросам нежели нормальная стехиометрическая смесь. А механический дроссель не даст убавить воздух, как на иномарках с электронной педалью - поэтому контроллер будет продолжать "лить" вслед за выжранным воздухом и никак иначе.

Другое дело что стехиометрическая смесь не является мощностной (между прочим мощностная - токсична), поэтому на карбюраторе такие приёмы могут дать эффект но не на инжекторе (благодаря экономайзеру - системе тупого доп.обогащения на полной тапке (не путать с ЭПХХ)).

зы. тапка-в-пол всегда самый мощный режим для текущих оборотов, т.к. в контроллере всё таки еще осталось сознательное небольшое "обогащение" при макимальных % нажатия, просто для этого надо чуть-чуть подождать, чтобы мотор обратная связь "устаканилась". В евро-4 такого конечно нету.

_________________
Citroen C4 II '12 VTi+AL4
ШН '05 1.7-GT17, 1.6-16V TD05-16g (продал)
ШН '04 stock (продал)

Замечено, что при ускорении если чуть-чуть(!) отпускать тапку с пола, то машинка както резвее разгоняется чем полностью в пол, а потом через некоторое время опять плавно(!) в пол, тогда ускорение еще возрастает. Т.е. просто в пол не особо работает, конечно если обороты 4500+ то тапковпольность работает нормально. ИМХО

Max2k, полностью согласен.

_________________
ЗАЖИГАЙ, аднака!