vanniva писал(а):
атмо сж 10.8
0.5 бар сж 10.8
0.5 бар сж 8 доработана голова и совмещены коллекторы в силу мои способностей
смотрю подправил графики, теперь там логично всё, более того на двух последних есть очень показательный момент
МВН, вот помнишь наш телефонный разговор про степень сжатия? Я говорил что увеличение степени сжатия может привести к падению мощности ввиду сильного отклонения от оптимального УОЗ при высоких наполнениях.
Никто не спорит что на турбо низкая степень сжатия, но реальная динамическая степень сжатия (можно даже уже сказать компрессия) получается как бы неовощной ниразу, и достигает тех же 14 которые приходится заливать бензином (привет, расход топлива) и поздним УОЗ
Абстрагируясь от турбо, можно вывести такое умозаключение - чем выше у тебя наполнения относительно стандарта, тем по-хорошему НИЖЕ должна быть степень сжатия. Тоесть я немного не понимаю логики в очень грамотном запиле головы и клопов, дающие под 20% выше наполнения, при одновременном ПОДНЯТИИ степени сжатия, что приводит к высокой динамической степени и, привет, детон или жёлтый светящийся коллектор если мы поздним УОЗ.
Самый КПДшный режим (показатель гр.топлива*л.с/час) (назову его "max КПД":smile_wink: для двигателя на конкретном октане и конкретной СЖ будет такой, где точка УОЗ для заданного наполнения лежит в области ОПТИМАЛЬНОГО УОЗ (тоесть градус больше или градус меньше - уменьшение момента), и ВАЖНО! этот УОЗ находится в минимальной близости от порога детонации. А теперь тест:
1) начинаем уменьшать наполнение - УОЗ ясно делаем раньше, точка оптимального УОЗ (пик момента) всё также легко находится, но вот граница детонации отодвигается в сторону более ранних углов - убегает - тоесть в этом режиме идёт нехватка степени сжатия, чтобы подогнать границу детонации к оптимальному УОЗ
2) наоборот увеличиваем наполнение - граница детонации перескакивает точку оптимального, и УОЗ приходится позднить (пиковый момент определить невозможно - момент растёт вместе с УОЗ, а потом резко упирается в детон) - тоесть в этом режиме идёт избыток степени сжатия. - много топлива сгорает не в горшках а уже в коллекторе, заставляя его светится.
Тоесть можно сделать крайне экономичный двигатель как на 80-м, так и на 98-м бензине, но экономичность будет лежать только в 1 линии режимов (тоесть конкретное наполнение на конкретные обороты )
А вот автопроизводители это знают, и зажимая степень, на самом деле читерят - на высокой СЖ автомобиль ЧАЩЕ ездит в "max КПД", что естественно благотворно сказывается на расходе (частный случай двигателя миллера), но в максимальных режимах двигатели будут ЖРАТЬ!! и греть коллектор. Паспортное увеличение мощности на 5-6 оботоров - целиком заслуга легкой поршневой и тонких колец.
А с турбой это особо сильно заметно. Вот я сначала кит поставил на полностью сток (9.3 степень). Так вот после запила до 9.0 двигатель стал ОЩУТИМО мощнее и более покладистым в настройке, перестала плавится изоляция в близости экранов щитков.
Именно поэтому я делаю степень 8.0, чтобы в среднемощностных режимах чаще ездить в режиме max КПД, тоесть при давлении 0.5 (ака честный 2.4 литровый двиг который наш известный тест 80-120 сделает за 11 секунд) ездить в СТЕХИОМЕТРИИ, да на оптимальных углах. Ну и плюшки в виде сильно повысившейся пиковой мощности в неоптимальных режимах. Мало ли чего.
Резюмируя вышесказанное:
1) Хорошо запиленная атма со степенью 10 на стенде скорее всего будет мощнее атмы со степенью 11. А атма у которой max КПД попадает на точку максимальной мощности и этих оборотов - сделает обоих, и 10-ю и 11-ю.
2) Атма со степенью 11 будет в гороском режиме экономичнее атмы 10.
3) На спортивных соревнованиях атма 10 будет ЭКОНОМИЧНЕЕ атмы 11.
. П N17 