Разумеется, может и -500. Зависит от сцепления колёс с дорогой и геометрии этой дороги.


Да :-). В умных книгах это явление называется "циркуляция момента" и "циркуляция мощности".

Простой пример: длинную машину с блокированным задним дифференциалом поставили на идеальное сцепление с дорогой и начали заводить в сторону морду. Задний мост порвётся противоположными по знаку моментами на полуосях даже при нулевом моменте на кардане.

aal,
Ты плохо читаешь книги. Чисто абстрактно и арифметически ты прав. Но. Циркуляция не предполагает увеличение мощности в системе более, чем привнесенная. Привносит мощность- двигатель. Соответственно, максимальная мощность могет быть не более мощности двигателя, иначе КПД системы получается больше 1 (100%) - это вечный двигатель. У всей мощности по определению у нас одни источник. Это двигатель. А если по-твоему - тогда должен быть ещё один источник. Такового в данной ситуации у нас быть не может. Видимо, ты опять упускаешь то, что двигатель не развивает мощности более, чем нужно для вращения колес. И если машинка начинает катиться под горку хотя бы одним колесом - с кардана уменьшается отбор мощности

_________________
Мдя...
Серый Мышина: Патр АКПП.

Почему не диффа? Момент через ГП прикладывается к коробке диффа, где он через палец, сателлиты и ПО-шестерни передаётся на приводные валы.

_________________
...Ведь надышаться можно только ветром...

То-то и оно, что более чем. Двигатель привносит, колёса уносят, но циркулирующая по кругу мощность внутри неправильной трансмиссии может быть больше привносимой в любое количество раз. Равно как и момент в зоне циркуляции. Закон сохранения энергии при этом совершенно не страдает (циркуляция, однако!), а вот трансмиссия в зоне циркуляции страдает совершенно не абстрактно, вплоть до разрушения нерасчётным моментом - если этот момент вовремя не ограничен проскальзыванием колёс по дороге.

mikel,
Потому что в этом режиме (заблокированном) диффа как такого нет, Ну вот такая тебе аналогия - вал их 3х частей, соединенных шлицевыми. К средней - кардан, к боковым - колёса. Какова роль среденй части в моментах на колёсах? Передача момента и распределение момента - это РАЗНЫЕ понятия. Если для тебя НЕ разные - тогда продолжать ни к чему.

_________________
Мдя...
Серый Мышина: Патр АКПП.

Ты путаешь понятие циркуляции с чем - то ещё. Ни в одном описании нет описываемого тобой эффекта возникновения дополнительных моментов на колесе, бОльших, нежели момент, развиваемый карданом. Конечно, если полуось не выдерживает момента двигателя ( все 100% момента на одном колесе) то оно хрюкнет. Но его хрюканье не говорит о том, что там появился какой- то дополнительный вращающий момент, помимо как от кардана

_________________
Мдя...
Серый Мышина: Патр АКПП.

Кроме описаний в Интернете, есть ещё, например, учебники. Тебе самому считать редукторы приходилось? Например, планетарные, в которых циркуляция мощности есть конструктивно внутри редуктора из-за неточности сателлитной системы?

А дополнительный момент приходит не от двигателя, естественно. Он приходит от одного моста, проходит через кардан (с хрюканьем), и уходит на другой мост. Никакой мистики.

aal,
Считал я редукторы. Кстати, как раз планетарные ))) Было дело.
А чем планетарка принципиально отличается от обычного редуктора? Имхо, только тем, что одна шестерня - зубами внутрь - и соответственно, компактнее.
НУ давай методом граничных элементов. Опиши мне ситуацию на заблокированном межколесном ( для простоты передний и задний мосты заменим колёсами) когда на кардане 100, на колесе - 300. Желательно приближенную к реальной ситуации эксплуатации авто

_________________
Мдя...
Серый Мышина: Патр АКПП.

Несколькими параллельными каналами передачи мощности, через несколько сателлитов. Поэтому и есть круг для циркуляции: туда через один сателлит, обратно через другой. В обычном редукторе путь один, ходить по кругу негде.



Оно описывается и без численных методов. Рассуждениями дедушки Ньютона.

Наш полноприводной мотоцикл без дифференциала едет по горизонтальной сухой асфальтовой дороге.
Передаточное отношение от раздатки до дороги для переднего и заднего мостов отличается на 1%. За счёт радиуса резины с разным износом, или за счёт поворота дороги. Всё реально?

Раз мы едем (не стоим) - значит, одно из двух колёс непрерывно проворачивается относительно асфальта. Иначе бы встали после исчерпания упругости резины.
Значит, момент на этом колесе не меньше момента проворота резины на асфальте. Дофига, как мы знаем: на гражданских машинах примерно соответствует максимальному моменту двигателя на первой повышенной передаче.
Куда этот момент девается дальше? До двигателя однозначно не доходит: мы реально знаем, что в такой ситуации машина и на 4 передаче едет без проблем. Никаких чудес: лишний момент полностью идёт через раздатку на второй мост, а с него обратно на дорогу. Та самая циркуляция момента.

Какая мощность циркулирует через этот замкнутый контур дорога-мост-раздатка-мост-дорога? Момент проворота резины, умноженный на реальную скорость движения машины на 4 передаче. То есть примерно 400% от максимальной мощности двигателя. И эта мощность абсолютно реально пилит ту трансмиссию, по которой циркулирует.

Какая мощность дополнительно отбирается от двигателя?
Во-первых, тот же момент проворота, умноженный на 1% коэффициент проскальзывания колеса по дороге. То есть примерно 4% от максимальной мощности двигателя. Во-вторых, статические потери в той части трансмиссии (раздатка, главные пары, карданы), которая нагружена полным моментом проворота. И то, и другое - заметно, но относительно немного. То есть машина действительно может ехать, а не ползти - но с заметным увеличением расхода топлива. Что мы и наблюдаем на практике.

Ну а в редукторе без проскальзывания, с несколькими параллельными одинаковыми трактами внутри, можно добиться любой величины циркуляции мощности простым преднатягом между трактами при кривой сборке. Достаточно, чтобы слесарь-сборщик был не умным, а сильным.

Spirit,
+100500 у мну было такое, полуось слизало по шлицевой
http://video.mail.ru/mail/mrblack656/_myvideo/75.html