Цитата:
Мудрить стоит!!! И вот трехнедельный ТРУД.
Спасибо автору за проделанную работу очень поможет в дальнейшем!!!!
Соображения общего порядка:
1 Ну во первых согласен с выводами автора о качестве изготовления РК, сделана она не для конечного пользователя, а для завода так сказать "отработана на технологичность", поэтому лить слезы на большие зазоры - пустая трата времени.
2 Бороться надо с вибрацией на том, что есть и возможных путей тут 2, а именно:
а) снизить влияние грехов, возбуждающих вибрацию
и
б) уменьшить возможность роста амплитуды вибрации и возникновения резонансов т.е. применять гасители вибрации и уменьшать (убирать) зазоры в разумных пределах.
Учитывая, что при скорости движения авто в 100 км/час карданные валы и корпус диффа соответственно вращаются с частотой около 3000 об/мин понятно, как важна их сбалансированность! Кстати допуски на остаточный дисбаланс карданов, указанные в руководстве по ремонту не лезут ни в какие ворота!!! Они должны быть на порядок меньше, как минимум. Это ж не грузовик! А вот допусков на дисбаланс диффа я не встречал....
С дугой стороны, чтобы уменьшить возникновение вибрации от зацепления сателлитов с шестернями привода мостов, необходимо, чтобы линии контакта зыбьев пересекались точно в точке пересечения оси сателлитов и осей приводных валиков. Смещение этих точек является силой, возбуждающей радиальную вибрацию с двойной частотой вращения карданных валов. А вот способа такой регулировки в конструкции не видно. Кстати, не попадалась ли кому либо из форумчан инструкция по регулировке зацепления в диффе РК? Интересно было бы посмотреть, как его настраивают на ВАЗе. Это момент более важен, чем радиальный зазор между шестерней и корпусом диффа, т.к. ее положение под нагрузкой определяется именно характером контакта с сателлитами. Судя по картинке для такой регулировки предназначены опорные шайбы под шестернями и по сателлитами, толщина которых должна подбираться по какой-то методике…..Однако надо иметь в виду, что эти шайбы воспринимают большую нагрузку и соответственно изнашиваются, вызывая нарушения в первоначальной регулировке, а значит и к повышению уровня возбуждаемой вибрации. То есть по мере износа требуется регулировка этого узла, что как я понимаю весьма не просто
Другие источники вибрации, как то: зубчатые передачи тела качения подшипников, раковины на беговых дорожках и т.п. создают вибрацию большей частоты и меньшей амплитуды и до определенной степени износа не являются определяющими на мой взгляд.
Наличие "технологических" зазоров в сопрягаемых деталях увеличивает амплитуду созданной вибрации и приводит к резонансным явлениям, поэтому их надо уменьшать всеми доступными средствами, а средств сегодня более чем достаточно. Это эластомеры или герметики для наружной обоймы подшипников и анаэробные или эпоксидно-наполненные фиксаторы подшипников на вал. Главное вдумчиво их применять.
