aal писал(а):
Несколькими параллельными каналами передачи мощности, через несколько сателлитов. Поэтому и есть круг для циркуляции: туда через один сателлит, обратно через другой. В обычном редукторе путь один, ходить по кругу негде.
Чем это отличается от прямого трехвального редуктора, на каждом валу в паралели работают по нескольку комплектов шестерен? Ничем
Цитата:
Оно описывается и без численных методов. Рассуждениями дедушки Ньютона.
Наш полноприводной мотоцикл без дифференциала едет по горизонтальной сухой асфальтовой дороге.
Передаточное отношение от раздатки до дороги для переднего и заднего мостов отличается на 1%. За счёт радиуса резины с разным износом, или за счёт поворота дороги. Всё реально?
Неправильный посыл. Передаточное отношение не разное. Потому что они вращаются с одинаковой угловой скоростью. Разные силы сопротивления качению на передней и задней оси - это я согласен.
Цитата:
Раз мы едем (не стоим) - значит, одно из двух колёс непрерывно проворачивается относительно асфальта. Иначе бы встали после исчерпания упругости резины.
То оси, то колеса. Ладно, считаем, что в данном случае рассмариваем "интегральные колеса" на передней и на задней оси. Да, естественно, что-то начинает проскальзывать
Цитата:
Значит, момент на этом колесе не меньше момента проворота резины на асфальте. Дофига, как мы знаем: на гражданских машинах примерно соответствует максимальному моменту двигателя на первой повышенной передаче.
Неправильный посыл. Коэффициент трения скольжения (проскальзывание протектора) ниже, чем коэфф. трения покоя (протектор не проскальзывает относительно дороги). Именно поэтому торможение в юз увеличивает длину тормозного пути в общем случае, а трогание с пробуксовкой не способствует более быстрому набору скорости. Ну да ладно.
Цитата:
Куда этот момент девается дальше?
Какой момент? На проскальзывающую ось действуют 2 момента - момент от привода(кардана) и уравновешивающий момент силы трения колеса поверхность. в сумме они дают 0, если движение без ускорения. Если с ускорением- то приводной момент несколько больше.
Цитата:
До двигателя однозначно не доходит: мы реально знаем, что в такой ситуации машина и на 4 передаче едет без проблем. Никаких чудес: лишний момент полностью идёт через раздатку на второй мост, а с него обратно на дорогу. Та самая циркуляция момента.
Не понимаю, что до двигателя должно дойти? Приводной момент на раздатке в сумме равен моментам сил сопротивления сил трения передней и задней оси. Меньше трение - меньше генерирует двигатель. Больше трения - больше момент, больше топлива. О выделеном хочу сказать особо. По твоеему получается, что лишний момент сопротивления увеличивает суммарную энергию, вносимую в систему? То есть при торможении передними колодками мы увеличиваем момент на задней оси? В таком случае при торможении машина должна получать пинок под зад, а задние колеса срываться в букс, поскольку в большинстве случаев мы тормозим передними тормозами, колдун задок не включает
Цитата:
Какая мощность циркулирует через этот замкнутый контур дорога-мост-раздатка-мост-дорога?
Дорога не является источником энергии, и момент торможения оси треним о дорогу не увеличивает вращательный момент на другой оси.
Цитата:
Момент проворота резины, умноженный на реальную скорость движения машины на 4 передаче. То есть примерно 400% от максимальной мощности двигателя.
Мдя? Видимо, если речь пойдёт о 3-й передаче, то будет 300%
Цитата:
И эта мощность абсолютно реально пилит ту трансмиссию, по которой циркулирует.
Трансмиссию это пилит лишь в том случае, когда она не рассчитана на двигатель.
Цитата:
Какая мощность дополнительно отбирается от двигателя?
Дополнительно к чему?
Цитата:
Во-первых, тот же момент проворота, умноженный на 1% коэффициент проскальзывания колеса по дороге. То есть примерно 4% от максимальной мощности двигателя.
Откуда вообще эти цифры?
Цитата:
Во-вторых, статические потери в той части трансмиссии (раздатка, главные пары, карданы), которая нагружена полным моментом проворота.
Видимо имелись ввиду потери на трение в подшипниках, пятнах зацепления, потери на упругую и неупругую деформации элементов трансмиссии? Еще раз, не понял, что такое
полный момент проворота?
Цитата:
И то, и другое - заметно, но относительно немного. То есть машина действительно может ехать, а не ползти - но с заметным увеличением расхода топлива. Что мы и наблюдаем на практике.
Тут у тебя какое-то противоречие. То момент проскальзывания помогает задней оси, то мешает. Если помогает - откуда увеличение расхода топлива? Если не помогает - я согласен
Цитата:
Ну а в редукторе без проскальзывания, с несколькими параллельными одинаковыми трактами внутри, можно добиться любой величины циркуляции мощности простым преднатягом между трактами при кривой сборке. Достаточно, чтобы слесарь-сборщик был не умным, а сильным.
Эээмммм. Это я не вкурил.
Теперь можно я скажу. Мотоцикл едет по асфальту. Угловые скорости одинаковые. Пусть переднее колесо поменьше, и проскальзывает. Сила трения переднего колеса F1, заднего F2. Моменты сил сопротиления
М1=F1*R1, M2=F2*R2.
Побудительный момент от двигателя Мдв=-(М1+М2) если учитывать вектора, если модули то просто
Мдв=М1+М2.
И всё. Хорошо Пусть проскальзывающее колесо попало на наждачку и там резко выросла сила сопротивления. М1'=F1'*R1, и М1">M1
Подставим в уравнение и увидим, что Мдв уже не равен сумме моментов сопротивления качению. Машина начинает останавливаться. Мы подкидываем газку, чтобы компенсировать изменение М1, при этом М2 совершенно не меняется, ибо там сила сопротивления не изменилась.Соответственно Мдв увеличивается и сумма моментов опять равна нулю (векторная). Таким образом изменение силы трения на одном колесе не изменяет момент на другом колесе. Теперь пусть одно колесо начинает двигаться без трения. Сила споротивления качению =0 и момент М1=0. Соответственно Мдв становится больше, чем сумма моментов сил сопротивления, начинается ускорение, скидываем газ, падает Мдв, система опять уравновешивается. В общем случае конечно ещё играют силы тяжести при движении не по горизонтали , силы сопротивления воздуха и т.д. Но в любом случае при равномерном движении момент от двигателя компенсирует моменты сил сопротивления, и ни более того. Никаких моментов дополнительно к моменту двигателя нигде возникнуть не может. Да, привел пример для коэф передачи 1, а то мне тут сейча начнут говорить, что момент может быть больше момента на коленвалу )))
