я и не спорю, но по абсолютным значениям sc12 имеет производительность 1200сс, а наш мотор за оборот 1700/2 на полном дросселе. И я предполагаю, физика процесса всасывания воздуха чарджером через прикрытый дроссель, не будет отличаться от всасывания уже мотора через такой же дроссель. И если поставить последовательно два этих насоса, первый будет всасывать больше, чем второй=мотор при одинаковых условиях.

_________________
[img:311ce1336e]http://s22.postimg.org/xe1n4st0x/niva1.png[/img:311ce1336e]
http://www.drive2.ru/r/chevrolet/288230376151978368/

все указанные производительности чарджеров даны для полностью открытого впуска и выпуска.

чарджер или несколько чарджеров или чарджер и двигатель, герметично соединенные по принципу гирлянды - будут иметь одинаковый расход воздуха в любом месте цепи, равно как на самом первом впуске так и на самом последнем выпуске (в случае двс в роли компрессора очевидно надо отключить зажигание). Будет менятся только абсолютное давление на разных участках, но реально везде будет одинаковый расход.

Заставить компрессор 1200 сс (ну или двс)перекачивать за один оборот только 100 сс вместо 1200 - это как у ребенка конфету отобрать - достаточно закрыть фанеркой впуск или выпуск.

вот правильный компрессор, установленный в развале блока, минимальным объемом воздуха от основного дросселя до гбц.

пусть я и не видел вживую, но больше чем уверен никаких байпасов там нет, вот на видео вроде со всех сторон обошли http://www.youtube.com/watch?v=-VwtOZGFCjM

_________________
Citroen C4 II '12 VTi+AL4
ШН '05 1.7-GT17, 1.6-16V TD05-16g (продал)
ШН '04 stock (продал)

carmack _ а сея "шайтана-механизьма" что на фотке это ж не повседневный вариант для толкания по пробкам а кусок корча у которого только два режима работы, ХХ перед стартом и "тапка в пол" до финиша, и никаких средних нагрузок.
В заводском исполнении мерседесовская схема с байпасной электрозаслонкой управляемой мозгом грамотнее всего, там нет нагрузки на компрессор нигде кроме режимов где она нужна. При дросселе перед чарджем на создание вакуума будет тратится механическая энергия которая снимается ремнем с коленвала, лишняя нагрузка, лишний расход.
А как реализовано управление байпасом SC на тойоте в заводском исполнении?

Rustam_71, по мерседосовски это вообще классно! Я просто к тому что если дроссель до компрессора то байпасов никаких не надо, а если дроссель после компрессора (зеркальная или мерседовская система, что впринципе одно и то же) то нужен байпас огромного сечения (не меньше чем основной), а так получается 60% строителей делают смешанные системы и всё в кучу (то байпас применят от ТРК, диаметром 1 см, то блоуофф, то приделают там где он не нужен)

_________________
Citroen C4 II '12 VTi+AL4
ШН '05 1.7-GT17, 1.6-16V TD05-16g (продал)
ШН '04 stock (продал)

тут ещё момент есть, что касается именно вазовского дроссельного узла перед чарджем, калибровки РХХ не будут соответствовать, на холостом количество воздуха через канал РХХ при открытии на одинаковое количество шагов будет отличаться?
реакция на изменение положения РХХ должна стать острее?
не знаю только на сколько всё это критично

реакция будет с бОльшим лагом (плюс инерция на комрессоре тоже плохо влияет), скорее всего с раскачками хх придется долго боротся.

с рхх сложно гадать. добавленый байпас (в системе при одной заслонке) тоже будет влиять. Вангую проблему именно с лагом реакции на шаги РХХ, нежели с уводом харатеристики дырки (врядли она сильно изменится, а при байпасном канале вообще не должна менятся никак)

_________________
Citroen C4 II '12 VTi+AL4
ШН '05 1.7-GT17, 1.6-16V TD05-16g (продал)
ШН '04 stock (продал)

а из того что сам делал и своими глазами слышал, в моём варианте с зеркальной заслонкой которая на ХХ полностью открыта и избытка перед дросселем нету двигатель спокойно себе молотит на холостых но если при этом начать прикрывать байпасную создавая избыток перед закрытым дросселем холостые обороты начинали увеличиваться, начиналась раскачка оборотов, а при отпускании байпаса как только исчезает избыток перед всё ещё закрытым дросселем двигатель глохнет!
логов с этого издевательства не записывал, на циферки в диагностике не смотрел, просто глумился от нечего делать и заметил такой эффект.

И опять возникает вопрос, почему у китайского пикапа тормозов "нет", а у парня на классике были. Есть еще интересная машина на драйве https://www.drive2.ru/r/lada/288230376151897715/
4 года машина гоняет. Добавлю цитату его бортовика про схемы, которые пробовал.
"1- дроссель на входе, до нагнетателя
2- дроссель после нагнетателя, на ресивере
3- дроссель после нагнетателя, на ресивере.
и байпас с обратным воздуховодом на вход рутса.

1. Шума нет, но после открытия дросселя возникает провал по оборотам на несколько секунд, но чаще, мотор глох. Что и понятно, при закрытом дросселе во всей длинной трассе присутствует разряжение и после открытия дросселя, нужно время для наполнения этого объема. Такая схема используется в штатном варианте двигателя 4 agze где применен данный нагнетатель, но там последроссельный объем в разы меньше.
2. Шумит сильно и по причине отсутствия клапана сброса, обвода воздуха (байпаса), нагнетатель на ходостых качает воздух в полностью закрытую заслонку. А так как роторный нагнетатель это по сути порционный насос с относительно герметичными камерами, воздух сквозь внутренние щели между роторами и стенками корпуса проходит с затруднениями, что и создаёт заиетное слпротивление вращению. В результате, двигатель на холостых работает внатяг, а нагнетатель моментально перегревается . Температура за 60 градусов уходит за несколько минут работы.
3. Отличный вариант. На холостых шума нет вообще, так как байпасный клапан полностью открыт разряжением в ресивере (через трубочку) и воздуг прокачивается нагнетателем по кругу, и вдобавок через интеркулер, что стабилизирует температуру нагнетателя даже в долгих"

Про проблемы с тормозами не упоминал, да и байпас-кран 4 года работает. Кому верить непонятно, посему я за симбиоз проверенных временем решений, которые ближе к "штатному варианту двигателя 4 agze", ну что бы уж наверняка попасть.

_________________
[img:311ce1336e]http://s22.postimg.org/xe1n4st0x/niva1.png[/img:311ce1336e]
http://www.drive2.ru/r/chevrolet/288230376151978368/

aalex _ как ни крути, при любых схемах подключения если есть стабильный холостой то и вакуум должен быть, а точно шланг ВУТ подключен в то место?
если будет всего одна заслонка перед компрессором и подключить шланг от ВУТ между чарджем и заслонкой то тормоза будут ещё более лютые.
ну и в порядке бреда, ход конём - можно найти на разборке от дизельного мотора генератор со встроенным вакуум-насосом, на каких то старых тойотах такие применялись)

вариант 2 нельзя использовать т.к.это приводит к передуву в закрытую заслонку. Тоесть давление до дросселя ресивера прыгает до 2..3+ бар (после дросселя очевидно разрежение), и при использовании силикона он как правило слетает или лопается (проблема как у DIANABOL).

по варианту 3 не забывай что диаметр байпаса должен быть очень большой. И в любом случае будет перерасход топлива на лишние насосные нагрузки (например при езде в атмо режиме поддержания 80 140 кмч) - в ресивере чтото типа 80-100 кПа, дроссель открыт совсем чуть-чуть, но перед дросселем будет ненужный и постоянный буст.

система зеркальных заслонок - это вариант 3 с плюсом, где байпас управляется не вакуумом а желаемым моментом, педалью. Хочешь большой буст - давишь больше педаль. Хочешь без буста - ездишь на 20% дросселя и компрессор вообще никаких нагрузок не создает и не бустит, вплоть до того что например от 0 до 30% дросселя будет типичный атмо режим без лишних нагрузок на коленвал, от 30 до 60% ничего не будет (наполнение расти не будет т.к. нет буста а ресивер уже завоздушен, это типично для всех атм с тросиковым газом), а после 60 закрытие байпаса тросиком от педали заставит компрессор активно накачивать воздух во впуск (тоесть только тогда уже отнимая мощность с коленвала), но разумеется на разных оборотах эта граница будет в разных % (чем больше обороты тем переход будет в больших %).

Мерседес с байпасным егазом так и работает, там просто с завода подобрана характеристика того байпаса чтобы всегда был ровный прирост момента по прижатию педали, и так чтобы если атмо этот момент и без компрессора может дать (2.3 это все таки не хухры мухры, он и без итона поедет) - то не нагружать коленвал лишней работой.

_________________
Citroen C4 II '12 VTi+AL4
ШН '05 1.7-GT17, 1.6-16V TD05-16g (продал)
ШН '04 stock (продал)