SRT
Ну по порядку, так по порядку...
1. Разговор шел не об идентичности понятий "степень сжатия" и "компрессия", поскольку первая это соотношение объемов, а второе давление.
Цитата:
Равнозначие этих понятий, кои мы путаем , в силу привычки, исходит от простой конструкции двигателя, когда, действительно, степень сжатия и компрессия идентичны.
Разговор идет об идентичности параметров, а компрессия действительно может меняться от кучи параметров, хотя при замерах является константой для данного момента измерения при прокручивании коленвала на неработающем двигателе. Есть точные формулы измерения компрессии и степени сжатия, возможно есть и формула зависимости одного от другого. Суть в том, что параметры, которые я приводил, не расчетные, а реальные и взяты мною с моего двигателя до турбирования и после него. А сказал я следующее
Цитата:
Начнем с того, что я некорректно выразился на счет степени сжатия, обозвав ее компрессией
То есть имелось в виду то, что при степени сжатия 10.2 необходимо использование 103 или 105 бензина, который льют в спортивные машины. А на счет степени сжатия 8.5, которая сейчас в моем двигателе... На обкатке я езжу
при давлении 0.2-0.3 бара на 96 бензине. Но двигатель расчитан на давление наддува в 1.1-1.2 бара, вот тогда уже только 98 и выше, если не хочется запороть ДВС.
2. Я читал статью, на которую ты ссылаешься. Только ты ее или невнимательно прочел, или не дочитал всю до конца.
Законы термодинамики никто не отменял, поэтому, если теоретически возможно построить турбомотор с высокой степенью сжатия, то практически это выльется в баснословные деньги. Вообще, для того, чтобы задать степень сжатия для конкретного двигателя при его турбировании, используют специальные формулы расчета.
При этом выбирается давление в цилиндре атмосферного двигателя в конце такта сжатия, степень его сжатия и задается величина планируемого наддува и высчитывается та степень сжатия, при которой давление в конце такта сжатия равно давлению безнаддувного двигателя. Таким образом сохраняются все родные детали без их доработки, поскольку давления идентичны в обоих случаях.
Понижение степени сжатия в турбомоторе не снижает его КПД по отношению к безнаддувному двигателю
Цитата:
...с точки зрения термодинамики, снижая степень сжатия в поршневой части комбинированного двигателя, мы не снижаем КПД цикла комбинированного двигателя по сравнению с двигателем без наддува, т. е. суммарная степень сжатия (и в компрессоре, и затем в поршневой части КДВС) не уменьшается.
Идеальной камерой сгорания, считается полусфера с контактом свечи в центре. Но это теоретически, а практически такого не бывает никогда, поскольку есть куча побочных эффектов, переменных величин и прочей бяки, при которых это неприемлемо. А двигатели ВАЗ, изначально, в ущерб мощности, расчитывались и строились для низкооктанового бензина. Это делалось в угоду надежности работы и долговечности, хотя заведомо занижались мощностные параметры. Кто постарше помнят переделки Жигулей под 76 бензин, путем утолщения прокладки ГБЦ. Но напарывались на другую проблему-повышенный расход топлива. Та же проблема и с турбированными ДВС - низкооктановое топливо уменьшает мощность и увеличивает расход. Если в стандартный безнаддувный ДВС ты зальешь 98 бензин, то это не только не рекомендуется, а противопоказано. Но если ты залил 98 вместо 92 и машина(о, чудо!) поехала резвее, значит тебе пора на диагностику и ремонт- похерились нормальные настройки. Это не мои слова, а слова опытных мотористов и касаются они именно наших стандартных ДВС.
И не всегда повышение степени сжатия добавляет мощности ДВС. Степень сжатия и КПД двигателя отнюдь не линейные характеристики и чем выше степень сжатия, тем ничтожнее повышение КПД и меряется оно в долях процента, а тянет за собой кучу гемора. Поэтому считается, что разумная степень сжатия лежит в пределах 13-14 для атмосферных ДВС, после чего лезет гора паразитных процессов, явлений и т.п.
3. На нейтралке ты быстрее спалишь движок, чем выведешь турбину на рабочиее параметры давления.
Давай подытожим:
Любой турбодвигатель имеет пониженную степень сжатия, поскольку при прочих равных условиях, давление в конце такта сжатия нетурбового двигателя примерно на 50% ниже чем у турбового и. При этом у турбового двигателя это давление растет с увеличением давления наддува. В свою очередь все это приводит к тому, что у наддувного ДВС, для его нормальной работы и снятия хорошей мощности неизбежно применение высокооктанового топлива. При этом, чем выше давление, тем выше октановое число.
Оговоримся, что при малом давлении наддува можно использовать и 92 и 95 бензин без какого либо серьезного ущерба для самого ДВС. Японцы, к стати, в своих рекомендациях для турбодвигателей рекомендуют применять 98 бензин(но это ихний 98!). Давление наддува на практически всех японских тачках ограничено мозгами на отметке в 0.8 бар.
